Piątek
09.05.2008
nr 130 (1013 )
ISSN 1734-6827
Redaktorzy piszą
Myśliwi też latają samolotami autor: Piotr Gawlicki
Myśliwi i sympatycy łowiectwa piszą do redakcji dziennika nie tylko wtedy, kiedy czują się skrzywdzeni przez organa koła lub PZŁ, ale również w innych sprawach, w tym o takich, które nie są związane z łowiectwem. Jedną z takich spraw, były zgłoszenia nam dwóch incydentów dotyczących lądowanie samolotów na lotnisku w Gdańsku. Opis tych zdarzeń był na tyle bulwersujący, a na dodatek wszyscy mieliśmy w pamięci tragiczny wypadek samolotu wojskowego Casa, że uważaliśmy za nasz obowiązek wyjaśnienie tych spraw, które mogły być tylko nieuprawnionymi i subiektywnymi odczuciami niedoświadczonych pasażerów, ale mogły również wskazywać, na zaniedbania swoich obowiązków przez pilotów lub kontrolerów ruchu lotniczego w Gdańsku. Na początek przedstawię opis obu sytuacji, tak jak zreferowali je pasażerowie samolotów Airbus 320 linii Wizzair lecących z Londynu do Gdańska oraz osoby oczekujące na nich na lotnisku.

Pierwsze zdarzenie miało miejsce 15 lutego br. około godz 23:30, w czasie bardzo złych warunków atmosferycznych, po opadach śniegu, podczas mrozu oraz silnego wiatru. Samolot lądujący i będący tuż przed progiem pasa gwałtownie poderwał się w górę, kiedy na pasie był jeszcze samochód sprawdzający stan przyczepności pasa, i skręcając w prawo nad zabudowania lotniska wzbił się, odlatując do Warszawy gdzie wylądował.

Drugie zdarzenie miało miejsce dnia 19 marca, około godz 16:25. Lądujący samolot również tuż przed progiem pasa gwałtownie poderwał się w górę, bo na pasie znajdował się samolot linii EuroLOT. Samolot EuroLOT, kołował wcześniej na początek pasa na start i znalazł się tam około godz. 16:15. Przez następne 10 min. nie rozpoczął procedury startu i w momencie zbliżania się do lądowania samolotu Wizzair, zaczął zjeżdżanie z pasa na płytę główną lotniska, a ponieważ zjechać nie zdążył, samolot Wizzair zmuszony był poderwać się w górę i po zrobieniu drugiej pętli bezpiecznie wylądował. Dla przybliżenia sobie obu sytuacji, można zapoznać się z mapą okolic lotniska w Gdańsku.

Nad bezpieczeństwem lotów samolotów cywilnych czuwa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP), w której zatrudnieni są wszyscy kontrolerzy ruchu na obszarze kraju oraz kontrolerzy zbliżania na lotniskach cywilnych w Polsce. Dlatego do tej Agencji złożyliśmy w trybie prasowym dwa pytania. Pierwsze, czy dopuszczalnym w komunikacji lotniczej jest, żeby samolot wykonujący procedurę podejścia do lądowania i wchodzący w granice obszaru lotniska (w Gdańsku jest to odległość ca 600 - 800 m od progu pasa), w sytuacji kiedy pas startowy nie jest wolny, albo nie jest przygotowany na przyjęcie samolotu. W odpowiedzi na drugie pytanie chcieliśmy się dowiedzieć, jaka musi być minimalna odległość pozioma samolotu od punktu przyziemienia w Gdańsku, kiedy to pas do lądowania musi być zwolniony tylko dla potrzeb lądowania tego samolotu, albo ostatecznie potwierdzone zostają pilotowi warunki pogodowe umożliwiające lądowanie.

PAŻP bardzo chętnie udzieliła nam obszernych odpowiedzi na postawione pytania, wyjaśniając przed tym pojęcia używane w ruchu lotniczym, które powinny były pomóc w pełnym zrozumieniu odpowiedzi przygotowanej z użycie specyficznych dla lotnictwa zwrotów. Pojęcia te wyjaśnię również naszym czytelnikom:

RWY 29 - pas startowy na lotnisku w Gdańsku na kierunku od strony miasta Gdańska, w przeciwieństwie do kierunku RWY 11, to jest użycia pasa z kierunku odwrotnym.
wysokość OCH - najniższa wysokość względna nad drogą startową dla danego lotniska, czyli wysokość, poniżej której nie można bezpiecznie kontynuować zniżania bez widoczności terenu, a w razie braku uzyskania widoczności drogi startowej po osiągnięciu OCH należy przerwać zniżanie i podejście do lądowania (w Gdańsku wynosi ona 66 metrów).
NM - mila morska, odpowiadająca 1,852 metrom;
2 NM - 2 mile morskie, czyli odległość 3,704 metry od progu pasa, będąca minimalną przed przyziemieniem samolotu, kiedy kontroler lotniska Gdańsk powinien wydać załodze samolotu polecenie rozpoczęcia procedury odlotu po nieudanym podejściu, jeżeli nie może wydać zezwolenia na lądowanie, bo np. pas lotniska jest zajęty;
TWR - wieża kontrolna ruchu lotniczego na lotnisku;
ILS - automatyczny system radarowy naprowadzający samolot do lądowania.

PAŻP poinformowała nas, że potraktowała nasze informacje jak formalne zgłoszenie incydentów lotniczych. Co do pierwszego incydentu z 15 lutego stwierdzono brak materiału dowodowego dotyczącego zdarzenia, bo zgodnie z przepisami nagrania korespondencji radiowej i telefonicznej, dla celów postępowań wyjaśniających przechowywane są przez 30 dni, a następnie taśmy zostają skasowane podczas ich powtórnego użycia w procesie rejestracji. To postępowanie ograniczyło się do odebrania notatek w sprawie od uczestników zdarzenia, tj. kontrolera ruchu lotniczego i dyżurnego portu. W konsekwencji tego otrzymaliśmy odpowiedź, że wykonujący procedurę podejścia wg przyrządów samolot linii Wizzair dostał polecenie odejścia na drugi krąg, ze względu na warunki pogodowe: boczny wiatr i silny opad śniegu oraz stan drogi startowej, którą dyżurny portu, przeprowadzający pomiar hamowania po akcji oczyszczania drogi startowej, ocenił na 1 (bardzo złe - w skali od 1 do 5). Pilot samolotu linii Wizzair po otrzymaniu tych informacji, miał podjąć decyzję o przerwaniu lądowania i odlocie na lotnisko zapasowe w Warszawie. Nie otrzymaliśmy jednak odpowiedzi na pytanie, w jakiej odległości od lotniska informacje te zostały podane pilotowi, a wg procedury nie mogło to być mniej niż 2 NM.

Zdarzenie z 19 marca mogło zostać dokładniej zbadane i po sprowadzeniu do Warszawy taśmy z rejestratora i reszty dokumentacji stosowny zespół specjalistów również nie stwierdził żadnych uchybień. Potwierdzeniem tego miał być przekazany redakcji zapis zarejestrowanej korespondencji radiowej i telefonicznej kontrolera ruch lotniczego lotniska w Gdańsku. Skrót tego zapisu przedstawiamy poniżej.

16:17:01 - stojący na płycie postojowej lotniska samolot linii LOT dostaje od TWR zezwolenie na kołowanie i zajęcie RWY 29.
16:21:12 - pilot samolotu linii LOT po zajęciu pasa, zgłasza swą gotowość do startu i dostaje od TWR zezwolenie na start z RWY 29.
16:21:57 - pilot samolotu linii LOT (samolot nadal stoi) zgłasza do TWR potrzebę pozostania na pasie jeszcze przez ok. 30 sekund.
16:22:19 – radarowy kontroler zbliżania informuje kontrolera lotniska, że podchodzący samolot linii Wizzair jest nad Pruszczem.
16:23:40 – samolot linii Wizzair ma 10 NM do RWY 29.
16:24:57 - pilot samolotu linii LOT zgłasza TWR, że potrzebuje jeszcze minuty w związku z drobnymi kłopotami. Kontroler ruchu lotniczego informuje go o podchodzącym A320 do RWY 29 na 7 NM prostej. Pilot samolotu linii LOT odpowiada, że załoga potrzebuje 30-40 sekund, ewentualnie „bardzo szybko” zwolni pas.
16:25:05 – pilot samolotu linii Wizzair zgłasza kontrolerowi radarowemu zbliżania stabilizację w ILS i zostaje przesłany na łączność z kontrolą lotniska.
16:25:27 - pilot samolotu linii Wizzair zgłasza się na TWR informując, że jest na prostej. Kontroler lotniska zezwala mu na kontynuowanie podejścia jako nr 1 nakazując mu oczekiwać na zezwolenie do lądowania.

16:26:12 - pilot samolotu linii LOT informuje, że potrzebuje jeszcze 45 sekund „żeby się uzgodnić”. Kontroler nie wyraża zgody mówi mu, że podchodzący jest w odległości około 2,5 NM i nakazuje mu sprawne opuszczenie drogi startowej. LOT potwierdza, że sprawnie opuszcza RWY.
16:26:30 – kontroler lotniska informuje podchodzącego Wizzair’a, że samolot zajmujący RWY aktualnie opuszcza go, poleca redukcję prędkości podejścia do minimalnej bezpiecznej oraz uprzedza o możliwości wydania tzw. „late landing clearance”.
16:26:56 – kontroler lotniska widząc wolno kołujący samolot LOT nakazuje, dolatującemu do pozycji 2 NM do progu pasa Wizzair’owi rozpoczęcie procedury odlotu po nieudanym podejściu z uwagi na zajęty pas. Pilot samolotu linii Wizzair potwierdza wykonywanie polecenia „go around” jednocześnie prosząc TWR o zgodę na wykonanie podejście z widocznością z lewym kręgiem na RWY 29. Kontroler taką zgodę mu wydaje.

16:27:07 - kontroler lotniska informuje kontrolera radarowego zbliżania, że podchodzący samolot Wizzair przerwał podejście i że będzie on wykonywał kolejne podejście z widocznością na RWY 29.
16:27:40 – samolot LOT’u, po skołowaniu z drogi startowej nie wraca na płytę postojową lotniska – na własna prośbę uzyskuje zgodę TWR na pozostanie na drodze kołowania.
16:28:55 - kontroler lotniska wydaje wykonującemu czwarty zakręt w lewo, w kierunku lotniska Wizzair’owi zgodę na lądowanie na RWY 29.
16:31:32 – Wizzair po lądowaniu otrzymuje od kontrolera lotniska instrukcje kołowania na płytę postojową lotniska.
16:32:35 – opuszczający drogę startową Wizzair otrzymuje od TWR pełną informację dotyczącą przyczyn skierowania go na drugie okrążenie. Pilot Wizzaira stwierdza: „I see, O.K. no problem, was a nice go around”.
16:33:51 – pilot samolotu linii LOT zgłasza TWR gotowość do kołowania i startu, dostaje zgodę na zajęcie progu RWY 29.
16:36:37 - pilot samolotu linii LOT zgłasza TWR gotowość do startu uzyskując zezwolenie na start.
16:37:00 - samolotu linii LOT wystartował.


Reasumując swoje stanowsko, PAŻP poinformowało nas, że to lądowanie odbyło się zgodnie z procedurami i samolot Wizzair otrzymał polecenie przerwania lądowanie w punkcie 2 NM od progu pasa startowego, odchodząc na drugi krąg. Potwierdzeniem tego stanowiska miał być również fakt, że gdyby spostrzeżenie redakcji odejścia na drugi krąg z pozycji mniejszej niż 2NM miało być jednak prawdziwe, to tak kontrolerzy ruchu jak i piloci zobowiązani byli prawem polskim, do złożenia w ciągu 72 godz. informacji o incydencie na specjalnych drukach, do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL), czego jednak nie zrobili.

Drogi czytelniku, jeżeli na podstawie powyższego zapisu rozmów kontrolerów ruchu uważasz, że wszystko odbyło się w jak najlepszym porządku, to cofnij się do tekstu zapisanego na czerwono i przeanalizuj go powtórnie. Jeżeli nie znajdziesz tam potwierdzenia, że podczas pierwsze podejścia tego samolotu do lądowania złamano jednak zasady i kontrolerzy ruch popełnili poważny błąd w sprowadzeniu tego samolotu na ziemię, przeczytaj uważnie poniższy akapit.

Znajdując ten błąd kontrolerów ruchu na lotnisku w Gdańsku, poprosiliśmy PAŻP o komentarz do następującego spostrzeżenia. Okres czasu pomiędzy godziną 16:26:12 oraz godziną 16:26:56 wynosił dokładnie 44 sekundy. Przy orientacyjnej prędkości samolotu schodzącego do lądowania 80 m/s, przez 44 sekundy przeleciał on 3,520 m, tj 1,9 NM, a z w/w zapisów wynika, że przeleciał tylko 0,5 NM. Gdyby to była prawda, to prędkość samolotu musiałaby wynosić 21 m/s, czyli 76 km/godz. co jest absurdem. A może po prostu o godz. 16:26:56 samolot Wizzair był już tylko 0,6 NM od RWY 29 i dopiero wtedy wszedł na drugi krąg, co byłoby zbieżne z informacjami od pasażerów?

Na odpowiedź do powyższego oczekiwać musieliśmy prawie 2 tygodnie i nie znaleźliśmy w niej ani słowa komentarza do wyliczeń przedstawionych wyżej, ale za to przedstawiono nam prawidłową procedurę odejścia na drugi krąg z odległości 2 NM od progu pasa, czyli z naborem wysokości do 320 m nad poziom morza, następnie skręt w lewo na Kartuzy z dalszym naborem do 850 m npm. W takim przypadku tylko przelot nad pasem zapewniać ma statkowi powietrznemu stałe przebywanie w wyznaczonej i chronionej przepisami (w tym budowlanymi) przestrzeni lotniska, w której nie spotka żadnej przeszkody terenowej. Choć ta odpowiedź nie wnosiła nic do naszych zastrzeżeń, to prawdopodobnie nie opacznie potwierdziła, że pierwszy incydent też musiał polegać na złamaniu procedur, bo samolot 15 lutego nie nabierał wysokości wzdłuż pasa i dalej w lewo, tylko od razu skierował się w prawo i przeleciał bezpośrednio nad budynkiem lotniska.

Powtórzyliśmy więc PŻAP zastrzeżenia co do lądowania z prędkością 76 km/godz. w dniu 19 marca i dodaliśmy do tego wątpliwości, dlaczego 15 lutego samolot zamiast w lewo, nabierał wysokości w prawo. Jedynym wytłumaczeniem tej drugiej sytuacji było nasze wcześniejsze stwierdzenie, że samolot nabierał wysokości nie od punktu 2 NM przed progiem pasa, tylko z wysokości zbliżonej do OCH, czyli już znad lotniska, a przy prawie sztormowym wietrze nabieranie wysokości od około 66 metrów nad płytą lotniska, mogło być zrobione tylko w prawo, żeby bezpiecznie odlecieć pod wiatr.

Milczenie Agencji trwało znowu 2 tygodnie, więc skontaktowaliśmy się z rzecznikiem prasowym z zapytaniem, czy otrzymamy komentarz do powyższych zastrzeżeń, czy też nie. Rzecznik prasowy Grzegorz Hlebowicz poinformował nas, że właśnie 3 dni wcześniej objął to stanowisko po poprzedniku, wraz z całą sprawą zgłoszoną przez dziennik "Łowiecki". Przeprosił za incydenty, co było pewnym dla nas zaskoczeniem, bo dotychczas PAŻP nie znalazła żadnych uchybień swoich pracowników, więc za co miałby przepraszać i powiedział, że sprawa jest analizowana w Agencji i zna ją również jej prezes Krzysztof Banaszek oraz zajmuje się nią Urząd Lotnictwa Cywilnego, a więcej informacji w tym temacie dla nas nie ma. Na pytanie, czy jeżeli jest ciągle jeszcze analizowana, to czy po zakończeniu tej analizy będziemy mogli dowiedzieć się o jej wynikach czegoś więcej, zapowiedział, że ani teraz, ani w przyszłości nic więcej ponadto co powiedział, od niego nie usłyszymy.

Stanowisko rzecznika jest dla nas absolutnie jasne. Kontrolerzy ruchu portu lotniczego w Gdańsku nie dotrzymali procedur i doprowadzili do niebezpiecznego zbliżenia się samolotów do nie przygotowanego jak w pierwszym przypadku i zajętego przez inny samolot w drugim przypadku, pasa startowego, ponieważ nie skierowali oni lądujących samolotów na drugi krąg z odległości 2 NM od progu pasa jak wymaga tego procedura, albo zrobili to znacznie później lub nie zrobili tego w ogóle, co spowodowało, że oba samoloty odeszły na drugi krąg z odległości mniejszej nić 2 NM, prawdopodobnie zbliżonej do wysokości OCH, czyli miejsca oddalonego od progu pasa tylko o ca 0,5 NM. Co więcej nie poinformowali o tym PKBWL łamiąc tym prawo lotnicze. Czy ponieśli tego konsekwencje PAŻP nie ujawnia, ale jesteśmy przekonani, że co najmniej w Gdańsku kontrolerzy ruchu będą znacznie bardziej uczuleni, co tylko może podnieść bezpieczeństwo pasażerów, samolotów i portów lotniczych. Jest to również lekcja dla wszystkich pasażerów samolotów korzystających z lotnisk w Polsce - nie tylko myśliwych - że w przypadku zauważenia jakichkolwiek nieprawidłowości na lotnisku i podczas lądowania, w tym przede wszystkim rezygnacji pilota z lądowania bliżej niż odległość 2 NM od progu pasa, należy to natychmiast zgłosić do PKWBL i PAŻP.